INI TANDA TANDA BAN MOBIL ANDA MINTA GANTI

TANDA TANDA BAN MOBIL HARUS DIGANTI SEGERA

TUGAS DAN TANGGUNG JAWAB TYREMAN

Hari ini seorang relasi japri ke saya via WA, mengomentari salah satu tulisan yang ada di blog ini. Iseng saya buka blog ini, ternyata tulisan tulisan yg dibuat lebih dari 5 tahun lalu masih dikomentari oleh pembaca sampai tahun ini, ada yang hanya sekedar menyapa, bertanya lowongan kerja atau nostalgia. Namun ada satu pertanyaan yg berulang ulang muncul, apa sih tugas dan tanggung jawab Tyreman ? Mereka yang menanyakan biasanya karena diterima bekerja sebagai Tyreman, atauakan melamar pekerjaan dan menikuti test menjadi Tyreman. 

Saya jadi teringat 23 tahun lalu saat saya melamar pekerjaan posisi Tyre Technician berdasarkan iklan lowongan kerja yang ada di harian KOMPAS. Saya juga berusaha mencari informasi lewat teman, saudara atau bahan bacaan seperti koran, buku dan lainnya. Hasil nya sangat susah, kalaupun ada yang berhubungan dengan tyre, biasanya terkait kendaraan mobil mobil yang setiap hari kita temui di jalanan. Pada saat itu mbah google belum begitu familiar. Sehingga tulisa terkait Tyreman di dunia tambang hasilnya nihil.

 Hari ini saya coba ketikkan di mesin pencarian google, hasilnya ada beberapa blog yang membahas tentang tugas maupun tanggung jawab Tyreman.

Bagi saya istilah Tyreman sebenarnya istilah umum untuk semua personel yang bekerja di department atau section tyre, tapi istilah Tyreman sebagai posisi atau jabatan ditujukan kepada mereka yang bekerja sebagai eksekutor langsung di lapangan, baik itu di Workshop ataupun di area operasional lainnya. Posisi/jabatan di atasnya biasanya ada Goup Leader, atau Foreman, atau Supervisor.

Secara umum Tugas dan tanggung jawab Tyreman ada di 3 bagian:

1.       BAGIAN UTILISASI

Secara singkat tugas nya adalah melakukan penggantian tyre, baik itu terencana, maupun tidak terencana. Di tempat saya bekerja biasa disebut Tyre Fitter.

Mereka ini harus dibekali pengetahuan dan ketrampilan basic tyre knowledge , isi nya terkait pengetahuan tentang tyre, materi bekerja aman di tyre, materi tentang tools/alat yang digunakan. Sehingga aktifitas penggantian tyre bias diselesaikan dengan aman, produktif dan efisien.

 

2.       BAGIAN MAINTENANCE

Secara singkat tugasnya adalah memastikan bahwa tyre yang terpasang di unit dalam kondisi aman dan beroperasi produktif. Kondisi tyre meliputi tekanan angin dan kondisi fisik ban. 

Memastikan tekanan angina berada dalam range yang sesuai dan memastikan kondisi fisik tyre aman dan produktif untuk digunakan. Di tempat saya bekerja biasa disebut Tyre Checker. Dalam hal ini Tyreman juga harus bisa memutuskan apakah tyre diganti, atau apakah harus dilakukan penyesuaian tekanan angin. Sama seperti Tyre Fitter, mereka juga harus dibekali materi Basic Tyre Knowledge.

 

3.       BAGIAN REPAIR

Secara singkat  tugasnya adalah melakukan perbaikan terhadap tyre tyre yang rusak namun masih layak untuk dilakukan perbaikan dan akan dipergunakan lagi. Di tempat saya bekerja biasa disebut Tyre Repairman. Selain dibekali training Basic Tyre Knowledge mereka juga harus dibekali materi training Basic Tyre Repair. 

Selain melakukan eksekusi repair, yang tak kalah penting mereka bisa melakukan inspeksi dan memutuskan apakah satu tyre tersebut masih bisa dilakukan repair dan bernilai ekonomis yang biasa disebut ABR (Analisa Biaya Repair)

 Satu hal yang perlu diperhatikan, walaupun tugas masing masing Tyreman berbeda beda, dalam praktiknya bisa dilakukan oleh orang yang sama tergantung load pekerjaan maupun kebijakan setiap perusahaan. Namun walupun dilakukan oleh orang yang sama, sebenarnya tidak masalah, yang terpenting sudah dibekali materi training yang cukup.

 Diluar aktivitas di atas sebenarnya masih ada pekerjaan lain, seperti administrasi atau pendokumentasian setiap aktifitas yang dilakukan.

 Demikian sedikit sharing dari saya, kurang lebih mohon maaf karena Tyreman juga manusia.

TERIMA KASIH, SAYA KEMBALI

Puasa memposting sesuatu di blog ini dari tahun 2012-2021 bukan lah masa singkat. Ya, 9 tahun bukan lah masa yang singkat, kalau anak baru lahir, dalam 9 tahun sudah sekolah SD, yang dulunya balita sudah menginjak remaja. 

Puasa 9 tahun ini, diawali dengan puasa 2 tahun pertama karena kesibukan di dunia nyata. puasa 7 tahun berikutnya karena faktor "U", sehingga lupa password blog, lupa pasword email, juga lupa pasword secondary email. Sudah berkali kali mencoba melalui fitur "lupa password" tetap saja tidak membuahkan hasil. Berkali kali, bertahun tahun saya coba mengingat ingat kombinasi huruf dan angka yang pernah saya pakai sebagai password, tetap Nihil.

Sempat membuat blog pengganti, karena beberapa teman menanyakan mengapa blog nya tidak aktif lagi, tapi entah mengapa baru 1 postingan sudah kehilangan gairah menulis lagi.

 

Sampai akhirnya pertengahan bulan ini saya berkirim email ke Pusat Bantuan yang ada di website nya, dan ternyata direspon cukup cepat. Ternyata hanya butuh beberapa data dan foto ID (SIM atau KTP), akhirnya saya bisa me reset pasword email saya, otomatis blog ini juga kembali ke dalam kendali saya.  Mungkin karena tampang saya di foto yang ada di ID terlihat polos tidak ada tampang menipu sehingga kurang dari setengah hari proses verifikasi sudah selesai.

TERIMA KASIH

Note: Foto dalam postingan ini hanya sebagai pemanis

Ban Air Maintenance Technology dipamerkan

Ohio, KompasOtomotif - The Goodyear Tire & Rubber Company (Goodyear)  akhirnya sukses mengembangkan ban "hidup" yang secara otomatis bisa menjaga tekanan angin. Produk tersebut dipamerankan pada event "Internationale Automobil-Ausstellung 2012" (mobil niaga) di Hanover, Jerman, 20-27 September.

Ban Air Maintenance Technology (AMT) yang dikembangkan di Goodyear's Innovation Center di Akron, Ohio, AS, khusus untuk kendaraan niaga (truk) ini menggunakan sistem katup pintar dan sensor, tanpa sumber tenaga (baterai) dari luar, ataupun pompa elektronik.

Proses kerjanya, ketika regulator dalam ban melalui sensornya merasakan tekanan udara di dalam berkurang akan membuka katup agar aliran angin masuk ke dalam pipa penyalur. Sebagaimana ban berputar, perubahan bentuk pada bodi ban memberi tekanan terhadap pipa penyalur sehingga mendorong udara ke dalam ban melalui katup masuk di pipa penyalur. Selanjutnya, udara mengalir masuk mengisi ruang dalam ban sampai pada tekanan yang optimal. Uji coba ini pun berhasil dilakukan di pabrik Goodyear di Topeka, Kansas, AS.

"Kami percaya ban AMT untuk kendaraan niaga ini tidak hanya akan meningkatkan kinerja ban, tetapi juga akan menghemat biaya yang dikeluarkan pemilik armada dan operator. Dengannya, usia tapak ban lebih panjang (karena ban kurang tekanan angin lebih sering bergesekan dengan aspal/jalan), yang sekaligus juga membuatnya menghemat bahan bakar (karena ban kurang tekanan angin membuat kerja mesin lebih berat)," ungkap Kepala Teknis Goodyear, Jean-Claude Kihn. "Kami berharap bisa terus mengembangkan teknologi ini," tambahnya.

Butuh setahun lebih (setelah Agustus 2011 lalu) Goodyear mengabarkan sedang mengembangkan ban ini. Pihaknya pun mengakui pengembangan tersebut memberikan tantangan luar biasa mengingat standar tekanan ban pada mobil truk di AS sekitar 105 psi, sementara mobil-mobil penumpang di kisaran 32 psi. Hasil ini pada akhirnya membuktikan bahwa mereka siap untuk pengembangan lebih jauh.

Seperti pernah disampaikan sebelumnya, Departemen Energi Ameriksa Serikat, semacam Kementerian ESDM di Indonesia, memberikan bantuan 1,5 juta dollar AS dalam riset, pengembangan, dan demonstrasi ban AMT untuk ban truk tersebut.

Menurut American Trucking Association mengutip Heavy Duty Trucking Magazine, ongkos yang dikeluarkan untuk ban menjadi masalah tunggal terbesar dalam pemeliharaan kendaraan. Setengah dari total kerusakan truk dan trailer melibatkan masalah ban.

Bicara soal ide, pada 2008 sebuah perusahaan dari Ceko, Coda Development S R O, sebenarnya telah memperkenalkan ban serupa dengan nama Self Inflating Tire (SIT). Namun pada kenyataannya, ban yang menggunakan pompa peristaltik itu sampai sekarang belum bisa dikomersialkan. (Dimas Wahyu)

PAKAI BAN BIAS ? SIAPA TAKUT

Sejak ban radial ditemukan, secara perlahan lahan para pengguna ban di dunia pertambangan beralih dari ban bias ke ban radial. Saat ini hampir semua perusahaan tambang besar menggunakan ban radial di unit unit dump truck yang mereka miliki. Ban bias hanya dipakai untuk menutupi kekurangan supply ban radial, atau dipakai hanya untuk unit unit support khususnya yang low speed.

Sebenarnya apa sih keuntungan dan kerugian ban radial dibandingkan dengan ban bias ? Berikut adalah perbandingannya yang saya sarikan dari beberapa sumber:


Berbicara tentang untung rugi memakai ban radial atau bias tentu tak terlepas dari cost. Dilihat dari segi harga, harga ban radial hampir 2 kali harga ban bias, tapi tentu tinggi rendahnya cost pemakaian ban bukan dari harga pembelian ban tersebut, melainkan cost operasionalnya. Jadi harga pembelian ban dibagi dengan umur pemakaian ban itu yang biasanya dalam satuan jam. Sehingga cost tyre menjadi Rupiah/Jam atau USD/hours.

Dari pengalaman, hampir bisa dipastikan umur ban radial lebih tinggi dari ban bias apabila dioperasikan di lokasi yang sama. Untuk mendapatkan umur ban bias yang paling maksimal, maka operasional ban bias harus dipisahkan dengan lokasi operasional ban radial sesuai dengan karakteristiknya.

Karena ban radial lebih tahan panas dibandingkan ban bias, maka unit dengan ban bias harus dioperasikan di lokasi dengan jarak terpendek (kalau memungkinkan < 1,5 km one way). Karena semakin jauh jaraknya, maka semakin tinggi pula suhu ban yang beroperasi.

Untuk kondisi jalan dimana material jalannya lebih lunak sehingga sering bergelombang (undulating), lebih baik menggunakan ban bias dibanding radial, karena konstruksinya yang lebih stabil dan lebih rigid, sedangkan radial yg lebih lentur menyebabkan terjadinya flexing pada sisi sidewall. Selain itu, untuk kondisi jalan seperti ini membuat unit dump truck melaju di kecepatan lebih rendah. Pada kecepatan yg lebih rendah panas yang di hasilkan lebih rendah pula dibandingkan dengan kecepatan yang lebih tinggi.

Namun yang tidak kalah penting dibandingkan dengan pemisahan lokasi operasional di atas adalah maintenance ban nya sendiri, dalam hal ini penentuan dan perawatan tekanan ban yang tepat dan akurat.

Demikian beberapa kondisi yang bisa kita aplikasikan untuk mengoptimalkan pemakaian ban bias. Tentu tidak segampang menuliskan dalam pelaksanaannya karena kita masih harus berhadapan dengan pihak operasional yang lebih berkepentingan dalam penempatan unit unit produksinya. Tetapi dengan penjelasan yg smart sampai ke level atas akan lebih gampang untuk implementasinya.


Disclaimer - This message, including any attachments and information contained herein ("Message") may contain confidential and privileged information intended solely for the use of the individual, entity or company to whom it is addressed. If you are not the named addressee or is not the intended recipient, you must neither take any action based upon its contents, nor copy or show it to anyone. Please notify the sender by return Message and immediately delete this Message from your system. Unauthorized use or causing the disclosure, dissemination, distribution or copying of this Message is strictly prohibited, may lead to legal consequences and is at the user's own risk. PT Pamapersada Nusantara ("Company") will not accept any liabilities for any claims whatsoever arising as a result of the use of this Message. Incoming and outgoing communications using this electronic mail, within or beyond Indonesian jurisdiction, may be monitored by the Company, as permitted by laws. Any views or opinions expressed herein are, unless otherwise stated, solely those of the author and should not be construed as the views, offers of acceptance of the Company or its affiliated entity(-ies). The Company gives no warranty against any defects or virus that may be contained in this Message, nor will be liable to recover any damages and losses thereof.

KAMI SEGERA KEMBALI..

3 tahun merupakan waktu yang cukup lama, dalam kurun waktu itu pula blog ini vakum. Dalam waktu dekat, akan mulai lagi di update, tentu dengan bahasa yang lebih ringan, dan lebih update. Terima kasih masih setia mengunjungi blog ini.

Dengan senang hati kritik, saran dan masukan akan kami jadikan pertimbangan demi perbaikan isi blog ini

MENGENAL BATU BARA (1)

Posting berikut ini diambil dari buku SUMBER DAYA BATU BARA TINJAUAN LENGKAP MENGENAI BATU BARA yang diterbitkan oleh WORLD COAL INSTITUTE (www.worldcoal.org)

PENGERTIAN BATU BARA

Definisi
Batu bara adalah bahan bakar fosil. Batu bara dapat terbakar,terbentuk dari endapan, batuan organik yang terutama terdiri dari karbon, hidrogen dan oksigen. Batu bara terbentuk dari tumbuhan yang telah terkonsolidasi antara strata batuan lainnya dan diubah oleh kombinasi pengaruh tekanan dan panas selama jutaan tahun sehingga membentuk lapisan batu bara.

Penimbunan lanau dan sedimen lainnya, bersama dengan pergeseran kerak bumi (dikenal sebagai pergeseran tektonik) mengubur rawa dan gambut yang seringkali sampai ke kedalaman yang sangat dalam. Dengan penimbunan tersebut, material tumbuhan tersebut terkena suhu dan tekanan yang tinggi. Suhu dan tekanan yang tinggi tersebut menyebabkan tumbuhan tersebut mengalami proses perubahan fisika dan kimiawi dan mengubah tumbuhan tersebut menjadi gambut dan kemudian batu bara.


Pembentukan batubara dimulai sejak Carboniferous Period (Periode Pembentukan Karbon atau Batu Bara)– dikenal sebagai zaman batu bara pertama – yang berlangsung antara 360 juta sampai 290 juta tahun yang lalu.
Mutu dari setiap endapan batu bara ditentukan oleh suhu dan tekanan serta lama waktu pembentukan, yang disebut sebagai ‘maturitas organik’. Proses awalnya gambut berubah menjadi lignite (batu baramuda) atau ‘brown coal (batu bara coklat)’ – Ini adalah
batu bara dengan jenis maturitas organik rendah. Dibandingkan dengan batu bara jenis lainnya, batubara muda agak lembut dan warnanya bervariasi dari hitam pekat sampai kecoklat-coklatan.

Mendapat pengaruh suhu dan tekanan yang terus menerus selama jutaan tahun, batu bara muda mengalami perubahan yang secara bertahap menambah maturitas organiknya dan mengubah batubara muda menjadi batu bara ‘sub-bitumen’. Perubahan kimiawi dan fisika terus berlangsung hingga batu bara menjadi lebih keras dan warnanya lebh hitam dan membentuk ‘bitumen’ atau ‘antrasit’. Dalam kondisi yang tepat, penigkatan maturitas
organik yang semakin tinggi terus berlangsung hingga membentuk antrasit.

Jenis-jenis Batu Bara

Tingkat perubahan yang dialami batu bara, darigambut sampai menjadi antrasit – disebut sebagai pengarangan – memiliki hubungan yang penting dan hubungan tersebut disebut sebagai ‘tingkat mutu’batu bara.

Batu bara dengan mutu yang rendah, seperti batu bara muda dan sub-bitumen biasanya lebih lembut dengan materi yang rapuh dan berwarna suram seperti tanah. Baru bara muda memilih tingkat kelembaban yang tinggi dan kandungan karbon yang rendah, dan dengan demikian kandungan energinya rendah.

Batu bara dengan mutu yang lebih tinggi umumnya lebih keras dan kuat dan seringkali berwarna hitam cemerlang seperti kaca. Batu bara dengan mutu yang lebih tinggi memiliki kandungan karbon yang lebih banyak, tingkat kelembaban yang lebih rendah dan
menghasilkan energi yang lebih banyak. Antrasitadalah batu bara dengan mutu yang paling baik dan dengan demikian memiliki kandungan karbon dan energi yang lebih tinggi serta tingkat kelembaban yang lebih rendah

MONITOR BAN VIA BLUETOOTH, Review trial TYRSENSE di PAMA Bendili Sangata

Mungkin Anda pernah membayangkan bagaimana kita bisa mengetahui kondisi suatu ban yang sedang running (pressure/suhu/muatan dan data lainnya) tanpa harus menyentuh ban itu sendiri ? Atau dengan kata lain secara Wireless ?
Atau Anda berencana akan mencoba suatu teknologi tersebut untuk mengontrol ban anda ? Atau mungkin anda sedang mencari referensi untuk teknologi tersebut ?

Berikut saya akan coba bagikan pengalaman dalam trial penggunaan salah satu produk yang menggunakan teknologi wireless tersebut.


Produk yang kami gunakan dalam trial ini diberi nama TYRESENSE, yang di Indonesia didistribusi/diageni oleh PT Rimex International Indonesia (mungkin perusahaan ini lebih dikenal dengan produk RIM). TYRESENSE menggunakan teknologi bluetooth untuk transmit data nya.
Kami melakukan trial pada unit Haulpak 730E (truck kapasitas 200 ton dengan ukuran ban 37.00R57) dan Komatsu HD1500 (truck kapasitas 150 ton dengan ukuran ban 33.00R51) di perusahaan tempat saya bekerja (PT.PAMAPERSADA NUSANTARA) di proyek KPC Bendili Sangata pada tahun 2006-2007.
Secara ringkas proses nya adalah sebagai berikut.
Di dalam tiap tiap ban dipasang sensor yang bisa mengirim data via bluetooth. Data ini akan ditangkap oleh antena penerima yang dipasang di unit yang kemudian dihubungkan ke display (layar monitor) yang dipasang di dalam cabin operator. Data akan muncul di dalam layar monitor sehingga operator bisa mengetahui kondisi pressure dan suhu yang ada di dalam ban. Kita bisa melakukan setting standar parameter, yang memungkinkan muncul alert berupa suara bip bip apabila salah satu parameter yang terbaca melebihi parameter standard yang kita inginkan.
System ini juga dilengkapi dengan satu buah PDA, yang juga bisa membaca /menampilkan data yang dikirim oleh sensor yang ada di dalam ban.

Kelebihan dari system ini dibanding kan dengan pengecheckan manual adalah tentu saja dari sisi waktu. Kita tidak perlu menghentikan operasional untuk aktivitas pengecheckan tyre, karena datanya sudah tersedia di depan operator. Operator akan segera menghentikan operasi apabila mendapati atau menerima alert dari system ini.

Namun demikian ada beberapa hal yang mungkin masih perlu dikembangkan dalam system ini.
1. Sensor. Sensor yang digunakan menyerupai patch yang dipasang di tempel di bagian inner liner. Hal ini akan rentan lepas, apabila kondisi jalan yang jelek, maupun akibat pemasangan yang kurang sempurna. Yang terbiasa menggunakan cairan pendingin di dalam ban, dalam hal ini tidak dianjurkan karena akan merusak sensor.
2. Daya terima antena juga perlu direview, karena dalam kondisi tertentu ada kalanya data dari ke enam tyre tidak semuanya bisa terbaca. Dalam trial, kami sempat menambah jumlah antena dari 1 menjadi 3 antena. Penempatan antena juga memegang peranan cukup penting.
3. Download data. Apabila kita ingin mendownload data yang kemudia akan kita oleh, kita masih tetap memerlukan koneksi kabel via laptop ke unit display yang ada di dalam kabin. Ada baiknya apabila data bisa kita download secara wireless dengan PDA yang diberikan.
4. Khusus untuk data temperatur/suhu ban, data yang dibaca adalah suhu udara yang ada di dalam ban, mungkin perlu dicarikan sensor untuk membaca data suhu dari ply yang ada di dalam ban.

Demikian sedikit sharing pengalaman, terima kasih saya ucapkan kepada teman teman dari PT Rimex yang dengan tangan terbuka menemani kami dan menerima masukan masukan dari kami.

SCRAP TYRE ANALISYS (3) CENTRE WEAR

Yang dimaksud dengan kerusakan tyre CENTER WEAR adalah terjadinya keausan hanya pada sisi tengah ban saja, dan terjadi secara extreme, sedangkan pada sisi kiri dan sisi kanan keausannya normal (lihat foto). Mengapa bisa terjadi demikian ?


Overpressure pada tyre mengakibatkan kontak antara tyre dengan permukaan jalan semakin kecil (hanya pada bagian tengah), sehingga traksi yang dimiliki ban semakin berkurang. Akibatnya tyre sering mengalami spinning sehingga keausan terjadi lebih cepat pada bagian tengah ban.

Segera lakukan pengechekan pressure tyre unit yang masih running, dan pastikan pressurenya sudah tepat.
Untuk tyre nya sendiri, lakukan inspeksi, apakah masih layak untuk dilakukan proses retread/vulkanisir.

SCRAP TYRE ANALISYS (2) SIDEWALL DAMAGE TYRE

Merupakan kerusakan yang terjadi pada sisi/dinding tyre. Kerusakan terjadi akibat terkena benda / material lain misalnya batuan. Kerusakan biasanya menyerupai sayatan, baik tegak lurus terhadap lingkaran ban, maupun sejajar.

Apa yang harus kita lakukan jika menemukan kondisi ini ?

Pertama sekali kita tetap harus memastikan apakah kerusakan yang terjadi masih dalam kategori repairable, atau tidak.
Kemudian yang kedua, karena kerusakan ini adalah kerusakan yang disebabkan oleh operasional, maka kita harus memastikan bahwa kondisi jalan, kondisi loading area, dumping area, semuanya bersih dari ceceran batuan atau material lain yang bisa melukai ban.
Setiap deviasi yang ditemukan harus langsung ditindak lanjuti pada saat itu juga untuk mencegah bertambahnya kerusakan pada tyre tyre yang lainnya.

SCRAP TYRE ANALYSIS (1) IMPACT

Untuk tyre scrap kategori ini, tyre mengalami kerusakan karena terkena batu atau benturan keras. Hal ini biasanya terjadi ketika ban menginjak batu, ondulating road. Tekanan angin dalam ban yang berlebihan (over pressure) juga bisa mengakibatkan ban menjadi rawan terkena impact.

TINDAKAN yang perlu kita ambil adalah:

• Pastikan apakah kerusakan yang terjadi masih repairable atau tidak.
• Pastikan kondisi pressure ban actual di lapangan sudah sesuai dengan rekomendasi.
• Pastikan kondisi operasional (Jalan, Loading point dan Dumping Point), serta cara pengoperasian sudah benar.

TYRE ENVIRONMENT REPORT

Umur ban yang tinggi merupakan harapan semua tyreman. Untuk mencapai hal tersebut sudah tentu semua faktor yang mempengaruhi umur ban harus mendapat perhatian yang seimbang. Seperti kita ketahui selain faktor pemilihan ban dan maintenance nya, umur ban juga sangat sangat dipengaruhi oleh faktor operasional dan user. Walaupun secara tanggung jawab area tersebut berada di bawah pengawasan departmen lain, namun sebagai seorang tyreman perlu adanya suatu control atau monitor terhadap faktor faktor tersebut, untuk memberikan feedback kepada department operation akan kondisi actual dan pengaruhnya terhadap performance ban itu sendiri.

Apa saja yang perlu kita monitor ?

1. Kondisi area Loading Point, Dumping Point maupun Hauling Road.
Tumpahan/ceceran material terutama material berukuran besar dan keras sering terjadi di area Loading Point, Dumping Point maupun Haul Road terutama di daerah tanjakan maupun tikungan tajam. Jangan segan segan untuk menghenikan sementara operasional jika menemukan kondisi ini. Ban yang masih baru sekalipun bisa mengalami kerusakan total bila menginjak batuan.
Kondisi jalan yang bergelombang (ondulating) juga akan meyebabkan kerusakan pada ban. Ingat !!!! Pada kondisi jalan yang bergelombang, muatan yang diterima beban bisa mencapai 200% dari muatan yang sebenarnya.
Genangan air di area jalan tambang termasuk yang harus dihindari, selain merusak jalan, kita juga tidak bisa mengetahui apa yang ada di dalam genangan air tersebut, bisa saja di dalamnya ada batuan yang berbahaya buat ban.
Pastikan kondisi saluran air di sisi kiri dan kanan jalan berfungsi dengan baik.

2. Driver Habit
Driver/pengemudi Dump Truck juga sangat besar pengaruhnya terhadap performa ban. Kebiasaan buruk yang sering terjadi adalah pelanggaran terhadap batas kecepatan maximum yang diijinkan, manuver yang terlalu tajam. Satu hal yang menjadi perhatian adalah pada saat mundur di area loading maupun damping. Keterbatasan pandangan yang hanya mengandalkan kaca spion mengakibatkan seringkali pada saat mundur untuk loading posisi ban belakang berada di atas batuan. Peran dari operator alat loading sangat diperlukan untuk memberikan informasi kepada pengemudi truck, apakah posisi mundur truck benar benar aman.

3. Lakukan random check terhadap muatan truck, cycle time dan jarak dari loading point menuju dumping point. Check TKPH actual dan bandingkan dengan TKPH ban yang running di unit.

4. Buatlah dokumentasi baik berupa foto maupun video untuk area / kondidi yang kita anggap jelek dan juga untuk area / kondisi yang kita anggap cukup bagus. Hal ini akan menjadi bahan bagi kita dalam pembuatan laporan, maupun sebagai bahan training/sosialisasi bagi departmen terkait.

5. Dan terakhir yang paling diperlukan adalah corrective action terhadap kondisi yang kita anggap dapat merusak ban. Lakukan tindakan segera, apabila kita memang dapat melakukannya. Tidak perlu harus menunggu membuat laporan resmi.

SEKILAS TENTANG WARRANTY CLAIM TYRE

Akhir akhir ini semakin banyak saja pemain pemain baru yang muncul sebagai produsen ban, khususnya ban earthmover menawarkan produk nya ke konsumen nya yang ada di Indonesia. Sebut saja Techking, Magna, Belshina (dulu terbatas ban bias, sekarang memproduksi Radial juga) dan banyak lagi. Mereka datang dengan berbagai berbagai macam claim keunggulan dibanding produk lain, misalnya harga lebih murah, campuran rubber lebih unggul, jaminan warranty lebih tinggi dll.

Di satu sisi hal ini tentu membuat konsumen menjadi lebih banyak pilihan, namun di sisi lain kalau tidak dipertimbangkan dengan cermat bukan keuntungan, malah kerugian yang didapat.

Kali ini saya mencoba melihat dari satu sisi yaitu tawaran warranty.

Semua manufactur mengclaim, akan mengganti ban apabila mengalami kerusakan akibat kesalahan pabrik. Ada yang mengganti secara proporsional keterpakaian, ada yang mengclaim akan mengganti baru, bahkan ada juga yang mengganti dalam bentuk uang kembali (dikonversi dari nilai sisa ban).

Selama menjalani profesi sebagai tukang ban, saya sudah pernah mengajukan claim warranty ke 3 manufactur ternama dan mendampingi mereka melakukan inspeksi terhadap ban yang saya ajukan. Permasalahan yang selalu menjadi perdebatan adalah, membedakan antara kerusakan akibat manufactur atau kerusakan akibat operasional, dan dalam hali ini keputusan akhir tetap di pihak manufactur di negara asalnya sono, jadi masih harus menunggu beberapa minggu kemudian. Kemudian, inspeksi warranty belum dikaitkan dengan data spesifikasi yang dimiliki/ditawarkan oleh manufactur. Katakan suatu ban dinyatakan rusak diakibatkan oleh overspeeding, tetapi kita bisa tunjukkan data bahwa ban tersebut tidak mengalami overspeeding, namun tetap saja ban tersebut tidak bisa diclaim warranty. Demikian juga dengan ban ban yang mengalami heat separation yang secara teoritis langsung dinyatakan mengalami over TKPH., tetapi setelah kita buka data Payload Meter ternyata tidak.

Hal hal seperti ini lah yang perlu disuarakan oleh para konsumen kepada produsen, sehingga proses claim warranty bisa menjadi sesuatu yang menarik. Sehingga data data ataupun parameter yang ada di masing masing technical book bisa dpertanggung jawabkan dalam operasional. Dan satu lagi, proses claim warranty tidak lagi menjadi seperti hadiah dari manufactur untuk konsumen, tetapi merupakan tanggung jawab atas kelemahan dari produk yang dimiliki untuk di improve di masa selanjutnya.

Jadi sebelum Anda tergiur akan tawaran jaminan warranty claim suatu product, pastikan dulu bagaimana alur proses yang harus ditempuh untuk menmperoleh hasil yang maksimal.

KETAHUILAH UMUR BAN ANDA

Menjelang Idul Fitri kemarin, seperti tahun tahun sebelumnya kembali dihebohkan dengan banyaknya produk makanan yang sudah expired (kadaluarsa) tapi masih beredar di pasar baik di pasar tradisional maupun di beberapa supermarket.

Padahal hampir di semua produk makanan yang beredar di pasar sudah ada masa kadaluarsa nya, tetapi kok masih ada saja membeli. Bagaimana jadi nya dengan produk yang tidak mencantumkan masa kadaluarsa nya ?

Lho apa hubungannya dengan Tyre ?

Saya pernah bertanya kepada salah satu engineer tyre dari merk ternama.
Pertanyaan saya simpel saja, adakah masa kadaluarsa ban ? Dijawab dengan cepat, PASTI ADA. Tetapi begitu masuk pertanyaan kedua, berapa lama masa kadaluarsa suatu ban ? Sulit bagi sang engineer memberikan jawaban pasti, misalnya 5 tahun, 10 tahun. Karena menurutnya banyak faktor yang mempengaruhi, misalnya iklim suatu negara, metode penyimpanan (terbuka, tertutup, berdiri, rebah) dll. Jadinya sampai saat ini saya belum dapat jawaban pastinya, dalam arti angka yang benar benar dikeluarkan oleh manufactur ban yang bersangkutan Di beberapa company ada yang memakai angka 5 tahun bahkan 10 tahun. Ketika ditanya dasar pemakaian angka itu, tetap saja tidak ada jawaban yang pasti. Lagi pula apakah pernah terjadi, satu ban tidak dipake pake selama 10 tahun ?

Berikutnya, bagaimana kita mengetahui sudah berapa lama suatu ban itu di produksi di pabriknya sono ? Apakah di ban nya sendiri ada tulisan yang menyatakan bahwa ban tersebut diproduksi tahun berapa ? Jawabannya ada, hanya saja tidak secara langsung menunjukkan tahun/bulan/tanggal, melainkan dengan kode angka atau huruf yang ada pada serial number ban tersebut.

Berikut panduan untuk mengetahui tahun produksi ban untuk merk Bridgestone, Good Year dan Michelin.

BRIDGESTONE
Contoh: Serial Number S6N004463
Keterangan : Huruf ”S” menunjukkan kode pabrik (Shimonoseki)
Angka ”6” menunjukkan tahun produksi tahun 2006
Huruf ”N” menunjukkan bulan produksi (Juli)
Angka ”00” menunjukkan compound/improvement compound
Angka ”4463” adalah sequence number.
Petunjuk/kode selengkapnya:


GOOD YEAR
Contoh: Serial Number 0506JC2351
Keterangan: Angka “05” menunjukan bulan produksi ( Mei/5)
Angka “06” menunjukkan tahun produksi (2006)
Huruf “JC” menunjukkan negara tempat produksi
Angka “2351” menunjukan sequence number
Petunjuk/kode selengkapnya :



MICHELIN
Contoh: Serial Number RLT0856T6A
Keterangan: Huruf “R” menunjukkan bulan produksi (R=Agustus)
Huruf “L” menunjukkan negara tempat produksi (L=USA)
Huruf ”T” menunjukkan tahun produksi (T=2006)
Huruf untuk kode tahun dan bulan dibagi 2 kelompok, yaitu kelompok pertama untuk ban yang di produksi di Spanyol dan Perancis, sedangkan yang kedua untuk Amerika Serikat.

Petunjuk/Kode selengkapnya.

TAHUKAH ANDA BERAPA COST....

Pernahkah terpikir oleh Anda, berapakah harga yang kita keluarkan untuk ban setiap hari ?

Kita ambil contoh untuk unit Komatsu HD785 dengan tyre 27.00R49 dimana setiap unit membutuhkan 6 pcs tyre.
Saat ini harga tyre ukuran tersebut kira kira USD.12.000, berarti per unitnya cost tyre nya adalah 6 X 12.000 = USD.72.000. Saat ini umur rata rata umur dari tyre tersebut sekitar 8.000 – 10.000 jam pengoperasian, kita ambil nilai tengahnya berarti 9.000 jam.
Berarti setiap jam cost yang kita keluarkan untuk tyre adalah 72.000/9000 = USD 8/jam atau Rp.75.200/jam, atau jika per harinya dioperasikan selama 21 jam costnya menjadi Rp.1.579.200/hari.

Apa kah angka ini besar atau kecil, tentu jawabannya relatif, yang pasti kalau duitnya dari pribadi saya tentu ini angka yang sangat besar. Tetapi kalau dari perusahaan tambang tentu ini dianggap kecil, bukti nya untuk cost yang lebih besar saja masih mampu.

Misalnya kalau kita bandingkan dengan cost yang dikeluarkan untuk fuel dalam hal ini solar. Untuk unit yang sama (HD785) rata rata perjamnya menghabiskan 55-60 liter.
Harga solar untuk industri (non subsidi) saat ini di kisaran Rp.12.000 diterima di site.
Berarti cost solar per jam per unitnya adalah 60X12000 = Rp720.000/jam atau Rp.15.120.000/hari/unit. Wow..suatu angka yang sangat fantastis.., kalikan saja dengan jumlah unit yang ada di suatu site. Tidak heran jika persentase cost fuel merupakan cost yang paling besar dalam usaha kontraktor pertambangan.
Meskipun demikian, dunia tambang masih tetap favorit sampai saat ini artinya keuntungan yang didapatkan jauh lebih besar lagi.

BAGAIMANA MENENTUKAN TEKANAN ANGIN BAN ?

Tekanan angin adalah hal yang berpengaruh sangat besar terhadap tinggi rendahnya lifetime suatu ban. Oleh karena itu penentuan angka tekanan angin yang akan diberikan harus benar benar dilakukan secara tepat. Tekanan angin yang berlebihan berpengaruh buruk terhadap umur ban, dan sebaliknya kekurangan tekanan angin juga tidak kalah buruknya mempengaruhi penurunan umur ban.

Bagaimana cara menentukan tekanan ban ?
Setiap manufacturer ban sudah menyertakan data recommended pressure sesuai dengan pembebanan ban tersebut. Berikut adalah salah satu contoh cara menentukan tekanan suatu ban.
Kita akan menentukan tekanan angin ban untuk ukuran 27.00R49 dengan model unit Komatsu HD785 dan rata rata muatannya adalah 100 ton. Sebelum menentukan pembebanan aktual suatu ban, kita harus mengetahui berat unit HD785 pada saat kosongan atau biasa disebut Empty Vehicle Weight (EVW) dalam contoh ini adalah 80 ton. Selanjutnya juga kita butuh data distribusi beban antara front axle dengan rear axle pada saat kosongan maupun muatan, dalam contoh ini 45% vs 55% pada saat kosongan dan 28% vs 62% pada saat muatan. Data EVW dan distribusi beban ini bisa kita dapatkan dari specification book unit tersebut.

Dalam penentuan beban, tentu kita harus memakai data pembebanan yang paling tinggi, dalam hal ini adalah pada saat kondisi bermuatan.

Pada saat muatan, EVW + muatan adalah 100 + 70 = 170 ton disebut Gross Vehicle Weight. Distribusi beban di front axle adalah 28% x 170 = 47,6 ton. Karena di front axle ada 2 ban berarti masing masing ban menahan beban seberat 23,8 ton.

Distribusi beban di Rear axle adalah 62% X 170 = 105,4 ton. Karena di rear axle ada 4 ban berarti masing masing ban menahan beban seberat 26,35 ton.

Dari perhitungan tersebut kita dapatkan bahwa untuk setiap ban depan rata rata menahan beban seberat 23,8 ton, sedangkan ban belakang menahan beban seberat 26,35 ton. Angka ini kita gunakan untuk menentukan tekanan angin ban berdasarkan data tabel yang diberikan manufactur tersebut. Dalam hal ini angka tekanan angin untuk 23,8 ton adalah 88 psi, sedangkan untuk 26,35 ton adalah 98 psi.
Dalam prakteknya seringkali yang diambil adalah angka yang tertulis dalam tabel dalam hal ini adalah pembulatan ke atas sehingga untuk 23,8 ton adalah 91 psi dan untuk 26,35 ton tetap 98 psi.

Biasanya setiap manufacturer juga menyertakan data tekanan maximum yang bisa diberikan pada ban. Apabila dari perhitungan di atas kita mendapatkan angka yang lebih tinggi dari tekanan maximum yang diberikan manufacturer, maka kita harus konsultasikan kepada pihak manufactur yang bersangkutan.

Catatan:
Semua asumsi data diatas adalah hanya contoh, bukan angka yang sebenarnya.
Tabel yang digunakan dalam contoh diambil dari BSOTR Databook 2002.

TIPS MEMILIH BAN EARTHMOVER

Mengingat harga nya yang cukup mahal dan juga langka, sebelum memutuskan untuk membeli atau memakai suatu produk ban, ada baiknya terlebih dahulu mencari informasi sebanyak mungkin akan produk yang akan kita pakai tersebut.

Berikut beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan jenis ataupun spesifikasi ban yang akan kita pakai (disarikan dari berbagai sumber dan pengalaman praktis).

1. UKURAN BAN
Untuk ukuran ban sudah ditentukan dari manufactur dari Equipment yang kita pakai, tergantung dari Model/Jenis Unitnya. Misalnya Komatsu HD465-7 ukuran ban yang dipakai 24.00R35, Caterpillar 777 ukuran ban yang dipakai 27.00R49, Euclid Hitachi EH1700 ukuran ban yang dipakai 31/80R49 dll. Ada kalanya suatu model unit memberikan ukuran ban optional (alternatif) misalnya untuk EH1700 bisa dipasang ukuran 27.00R49, tetapi sudah tentu dengan beberapa persyaratan yang harus dipenuhi.

2. PEMILIHAN PATTERN

Pattern atau biasa disebut juga kembangan (kadang disebut batik) sangat bergantung kepada material jalan yang akan menjadi area operasional ban, dan juga posisi ban tersebut akan dipasang (maksudnya untuk steering atau untuk drive). Untuk kondisi jalan yang lembek/lembut dibutuhkan pattern type traction, sebaliknya untuk material jalan yang keras masalah traction tidak begitu penting. Penting juga untuk mengetahui kedalaman tread yang kita butuhkan, karena walaupun sama sama traction, bisa jadi kedalaman treadnya berbeda. Masing masing manufacture punya code tersendiri untuk pattern tyre, sebut saja VMTP, VMTS, VRDP dll untuk Bridgestone, kemudian XDT, XDR, XDM untuk Michelin, maupun GP-4B, RL3+ untuk GoodYear. Sedangkan kedalaman tread untuk ban earth mover diberi code E3, E4 dll (semakin tinggi angka nya, semakin tinggi kedalaman tread nya)

3. PEMILIHAN COMPOUND
Secara umum, compund tyre earthmover dibagi menjadi Heat Resistant, Cut Resistant dan Standard. Masing masing Compund diberi code (tiap manufacture punya code yang berbeda. Misalnya untuk Heat Resistant Bridgestone code nya adalah 3A, untuk Michelin C4 atau C. Untuk nilai TKPH dari ban, jika diurutkan dari yang tertinggi adalah sbb: Heat Resistant--Standard--Cut Resistant. Semakin tinggi TKPH suatu ban, artinya semakin tahan terhadap panas (heat generated) yang timbul akibat operasional, karena memiliki kemampuan untuk merelease panas ke udara luar.

Untuk TKPH sendiri sangat dipengaruhi oleh, muatan, jarak, kecepatan (cycle time) dari unit. Sebelum memilih suatu ban, sebaiknya terlebih dahulu dihitung TKPH site (lapangan), besaran TKPH site sebaiknya tidak lebih 90% dari TKPH tyre (spec).

4. PEMILIHAN MERK
Setelah kita menentukan ukuran, pattern, maupun compound ban yang akan kita pakai, kita masih harus menentukan merk/manufacture ban. Karena bisa jadi ada beberapa manufacture memenuhi kriteria spesifikasi yang kita inginkan. Mungkin perlu mencari beberapa informasi di site maupun perusahaan lain tentang kenggulan suatu merk. Tanpa berpihak terhadap suatu merk, untuk saat ini di area tempat saya bekerja, produk ban earthmover Bridgestone lebih ungul dibandingkan merk lain, namun di perusahaan lain bisa jadi sebaliknya dan saya pernah dapat informasi seperti itu.
Tambahan informasi, saat ini ada beberapa milis tempat tempat kongkow para tukang ban di indonesia seperti

ikatengine@yahoogroups.com dan institut-tukang-ban-otr@googlegroups.com

.

HIKMAH DI BALIK KRISIS TYRE

Dibalik krisis tyre yang terjadi sejak sekitar tahun 2004/2005 dan sampai sekarang masih terasa pengaruhnya ternyata banyak menyimpan cerita atau fakta yang menarik, setidaknya bagi saya.

BAN BIAS NAIK DAUN

Pada tahun 2004 (sebelum krisis tyre), hampir semua kontraktor utama di bidang pertambangan sudah menggunakan ban radial dalam operasionalnya. Bahkan di perusahaan tempat saya bekerja, ban bias sama sekali sudah tidak dipakai lagi untuk unit Haul Truck/Earthmover.

Tetapi krisis tyre membuat semuanya berubah drastis, karena ban radial susah didapat akhirnya ban bias juga menjadi rebutan, bahkan menjadi andalan. Dalam kondisi seperti ini sepertinya harga bukan lagi menjadi masalah, berapapun pasti di beli. Sungguh tidak masuk di akal ketika mendapat supply tyre bias (merknya juga baru kali itu saya dengar) dengan harga USD16000, padahal harga normal ban radial pada saat itu (th 2005) “hanya” sekitar USD6500. Pada saat itu pula saya mengenal ban ban dari merk yang sebelumnya belum pernah saya dengar seperti Belshina, Henan, Tianli, General, MRF dll.

Perbedaan spesifikasi antara ban bias dan radial membuat hampir semua tyreman yang sudah terbiasa dengan ban radial, kembali harus buka buku tentang bias dan coba cari cari bahan yang bisa dijadikan referensi. Banyak cara yang diambil untuk tetap bisa survive dengan ban bias, mulai dari pengurangan muatan, memperpendek jarak bahkan ada yang melakukan pengecheckan pressure tyre setiap jam sekali tergantung medan operasional yang dihadapi.

JASA REPAIR MENJAMUR, BAN SCRAP DICARI

Krisis ban juga ternyata menjadi berkah bagi sebagian orang. Hampir setiap bulan ada saja yang datang untuk menawarkan jasa repair tyre, baik di fasilitas yang dia punya, maupun dilokasi kita (on site), ada yang benar benar sudah profesional tetapi tidak jarang ada yang masih mencoba memulai, bahkan ternyata ada yang hanya sekedar perantara saja.

Suatu hari ada yang datang menawarkan untuk mengangkut limbah tyre scrap dengan mengatas namakan nama salah satu bupati di Kaltim, dengan tujuan untuk dijadikan sebagai tanggul di Pulau Kumala (Tenggarong). Namun akhirnya kita tidak setuju karena ternyata ybs tidak bersedia mebawa semua limbah ban scrap, ternyata dia masih memilih milih kembali ban yang akan dibawa. Selidik punya selidik ternyata ban itu memang bukan untuk dibawa ke Pulau Kumala, ternyata akan di repair lagi. Dan ternyata fenomena ini saya temui juga di 2 jobsite berikutnya yang saya jalani.

BAJAK MEMBAJAK MEMBLUDAK
Krisis ban juga ternyata berdampak yang sangat besar bagi orang orang yang berkecimpung dengan ban itu sendiri. Setiap perusahaan berusaha merekrut tyreman yang dianggap terbaik untuk mendukung kelangsungan usahanya, di sisi lain tyreman juga pasti akan tertarik dengan penawaran kesejahteraan yang lebih baik. Tidak heran banyak tyreman yang pindah ke kompetitor, atau pindah dari user ban menjadi supplier, jasa repair bahkan menjadi konsultan ban. Namun satu hal, walaupun demikian sesama tyreman tetap saling berkomunikasi meskipun perusahaan tempat kerjanya merupakan kompetitor bagi perusaahaan lain.

Sampai saat ini krisis ban mungkin masih terasa perusahaan tertentu, dan untuk ukuran ukuran tertentu. Namun tanpa terasa, akhirnya kita bisa melalui krisis yang suda berjalan hampir 5 tahun. Terima kasih atas pelajaran berharga ini, yang sudah menghasilkan tyreman tyreman tangguh.

MEREKA PAHLAWAN TYRE

MEREKA PAHLAWAN TYRE

Kalau orang bilang “Belajarlah dari pengalaman” mungkin hampir semua orang setuju. Tapi kalau pengalaman yang dimaksud adalah suatu kecelakaan yang mengakibatkan cacat atau bahkan kematian sebaiknya jangan sampai terjadi..

Berikut beberapa kecelakaan yang pernah terjadi yang menimpa para tyreman dalam menjalankan tugasnya. Saya sendiri tidak tahu haruskah mengucapkan terima kasih atau tidak kepada mereka yang memberikan pengalaman yang sangat beharga bagi kita, namun sangat menyakitkan bagi mereka dan juga keluarganya tentu juga bagi kita rekan se profesi dengan mereka.

EMPAT ORANG MENINGGAL SEKALIGUS
Terjadi di salah satu tambang daerah Tanjung Kalimantan Selatan.
Accident terjadi pada saat melakukan aktivitas penggantian ban belakang unit Komatsu HD 785. Empat orang meninggal akibat terkena lemparan Rim base/Velg dari unit. Bayangkan bagaimana benda seberat hampir 1 ton tersebut mengenai orang yang berada dalam radius tidak kurang dari 5 meter.
Dari fakta fakta yang ditemukan, ada beberapa hal yang harus kita lakukan untuk mencegah terjadinya kecelakaan yang sama.

1. Sebelum aktivitas pelepasan ban dilakukan, terlebih dahulu tekanan angin yang ada di dalam ban dibuang sampai benar benar habis.
2. Prosedur pelepasan nut/baut dengan menyisakan minimal 3 pcs harus dijalankan.
3. Unit yang yang akan melakukan penggantian ban terlebih dahulu harus dicuci, untuk mengidentifikasi apakah ada kondisi tyre, maupun komponen rim/velg yang dalam posisi membahayakan, terutama di bagian lock ring.

Kejadian yang hampir sama pernah terjadi di tambang di daerah Kutai Timur Kalimantan Timur (Velg terjatuh dari unit) namun saat itu tidak ada korban jiwa.

KAKI PATAH
Mungkin sang tyreman tidak pernah membayangkan akan mengalami kecelakaan yang kelihatannya sepele. Saat itu Tyreman kita ini sedang memindahkan tyre (ukuran 14.00R25) dengan cara menggelindingkan. Kemudia terasa ada sesuatu yang mengganjal yang ternyata adalah sebuah nut yang tercecer di lantai kerja. Kemudian di berusaha menyingkirkan nut tersebut dengan tangan kiri sambil menunduk, sementara tangan kanannya berusaha tetap menahan ban agar tetap berdiri. Saat itulah ban tersebut terjatuh menimpa kaki kanannya hingga tulangnya patah.

Pastikan lokasi kerja bersih dari benda benda yang bisa mengganggu pekerjaan, untuk pemindahan ban dengan jarak yang jauh, usahakan dengan menggunakan alat bantu, misalnya forklift.

TYREMAN JUGA MANUSIA

Sudah menjadi agenda rutin setiap tahun, PT. PAMA mengadakan ajang kompetisi improvement di lingkungan perusahaan yang melibatkan peserta dari seluruh site yang biasa disebut KONVENSI. Puncak acaranya diadakan di Head Office Jakarta, dengan mengundang peserta / group dari site yang dianggap terbaik (tentu setelah melewati penjurian dokument dan penjurian lapangan).

Saat itu, team kita (TYRE) menjadi salah satu team yang berhasil lolos ke babak KONVENSI di Jakarta. Akhirnya diputuskan untuk mengirimkan 4 orang sebagai perwakilan team, yakni 1 orang leader dan 3 orang anggota.

Dalam penerbangan dari Balikpapan - Jakarta ada cerita lucu ketika sang pramugari menawarkan makanan/minuman kepada penumpang. Giliran para tyreman yang ditanya, ketiganya saling tunggu, akhirnya salah seorang yg berinisial Mrk (yang terkenal lugu tapi berani) menjawab “ Saya mau LIMUS”, yang langsung diikuti kedua rekannya dengan jawaban “sama, saya juga LIMUS”. Sesaat sang pramugari terlihat agak bingung, mungkin baru kali ini mendengar nama minuman Limus. Melihat terjadi miskomunikasi tersebut, akhirnya sang leader yang kebetulan duduk di belakang mereka akhirnya menjelaskan sambil tersenyum bahwa LIMUS adalah kata lain dari Sirop, pramugari akhirnya paham juga. Saya sendiri aja baru mendengar kata LIMUS setelah 3 tahun berada di Kalimantan.

Kelucuan dan keluguan masih terus berlanjut ketika pesawat mendarat di bandara Soekarno-Hatta. Dalam perjalanan turun dari pesawat menuju tempat pengambilan bagasi, melintas kereta gandeng yang membawa koper para penumpang dari pesawat menuju ruang pengambilan bagasi. Tiba tiba Mrk bergegas bersiap mengejar dan berteriak “itu koper kita”. Namun berhasil dicegah oleh rekannya yang lain.

Terakhir, ada satu lagi cerita lucu, namun sedikit tragis. Semua anggota team menginap di salah satu hotel bintang 4 di kawasan Jakarta Pusat. Dari kamar teman kita Mrk menginap, terlihat di kolam renang di bawah banyak cewek cewek yang sedang berenang. Langsung saja dia turun ke bawah, menuju kolam renang dengan mengenakan celana pendek. Kemudian duduk duduk di pinggiran kolam renang memandangi para cewek cewek yang sedang berenang. Mungkin risih dipandangi begitu, salah seorang cewek itu berteriak “ mas, mas.. ayo renang bareng kita”. Tanpa menunggu lebih lama, teman kita ini langsung melepas kaos yang dipakainya, dan nyebur ke kolam renang ke arah cewek cewek tadi. Namun belum sampai 1 menit dia sudah naik lagi dengan wajah cemas sambil memegangi kantong celana pendeknya. Ternyata HP nya masih ada di sana namun belakangan diketahui kondisinya sudah tidak bisa dipakai lagi. Padahal HP tersebut dibeli sebagai persiapan menuju Jakarta. Jadilah teman kita ini terlihat lesu di hari tersisa di Jakarta.

Namun ada sedikit hiburan ketika akhirnya team kita keluar sebagai juara ke 3 dalam ajang konvensi tersebut.